整体 学校を選ぶ理由

そういうものが目立ってきます。 どちらをやるかというのは最終的にはお客様が選ぶわけですね。
しかしそのカスタマーズ・サティスフアクションというのは、これはいろいろな要因があります。 個人所得がどうであるかとか、あるいはガソリンの価額がどうであるとか、あるいは走行速度がどうであるとか、そのようなことがいろいろよるんですけれども、しかしそういう政治経済的な条件を除きまして、タイヤを技術的に純粋に比較をやりますと、だいたいこういうことになります。
ラジアルタイヤの特長、これは従来のバイァスタイヤに比べてこうだ、ということであります。 日本でもやっと名神・東名というような自動車専用道路ができ、バイアスタイヤからラジアルタイヤへ切り替わった。
そしてそれを発明したのはフランスのミシュランであるということを申し上げましたが、このミシュランがやはりどんどん世界各地に進出をして参りました。 これはフランスのメーカーだったんですが、ドイツに工場をたくさん造った。
あるいはカナダあるいはアメリカ。 そういったところに大きな工場をどんどん建設しだした。
こういったものを阻止しないと、我々タイヤメーカーというのは生き残れない。 そういうことからラジアルができたということも言えます。
あるいはここでも少し話があるかも分かりませんが、トヨタさんとか日産さんとか、あるいはホンダさんとか。 そういった日本のカーメーカーさんが米国なりヨーロッパなり、そういったことへどんどん進出なさる。

輸出をなされる。 いろいろ問題はありますがその時にタイヤのほうの問題も併せて出て参ります。
バイアスタイヤを作ってやっておりますと、やはりいろいろな問題が出て参ります。 私どもタイャメーヵーのほうの事情としましても、もちろんタイヤはかなり輸出しておったんですが、中近東とかあるいは東南アジア、始めました。
今では当たり前ですけれども。 そうなってきますと少し事情が変わってくる。
それまで日本では、せいぜい五十キロとか六十キロとか、それぐらいのスピードでしか走れなかった。 先ほども話がありましたようにドイツのアウトバーンではスピード・リミットがない。
あるいはアメリカのハイウェイに相当するものというのは、だいたい六十マイル・パー・アワーと、これは法定速度が決められています。 これも。
転がり抵抗が少ない(燃料消費が少ない）という問題。 これは専門的になって恐縮なのですが、操縦性を表わすのは普通はコーナリング・パワー・コ・エフィシェントという指数を使うんですが、旋回するときの遠心力に対抗する力である、タイヤが対抗できる力であると、そう考えていただいてもいいんですが、これがやはりラジアルのほうがバイアスタイヤに比べて三十％なり四十％なり高い。
しかも安定性に優れる。 これも後で申し上げますけれどいろいろ問題はあるんですが、高速で走行するときにむしろ優れている。
バイァスタイヤで百二十キロとか百三十キロ、走りますといろいろの振動問題が発生いたします。 車自身が大きく振動するのはカー・シェイクという。
あるいはハンドル・シミー、ハンドルのほうががたがた振れるっていうような。 そういうようなものがバイアスの場合はよく起こるんですけれども、ラジアルの場合は起こりにくい。

そういうことがあります。 それから三番目に挙げております転がり抵抗が少ない、あるいは燃料消費が少ないという問題。
これも皆さん方は少し意外に思われるかも分かりません。 タイ百キロに近い。
日本だけが五、六十キロぐらいのスピードでトロトロ走らざるを得ないというように条件が変わって参ります。 そういうことではラジアルのほうに一律の、かなり大きな特長があるということが分かります。
それから二番目にちょっと挙げております、操縦性・安定性に優れるは思うんですが、そういったときにもラジアルタイヤというのは将来性があるということです。 それからその次に摩耗寿命が長いという問題があります。
これも評価が非常に難しくて、このタイヤで何万キロ走行できるのかといわれると、私らみたいに三十年、四十年タイヤをやっておっても、確約はできないわけです。 しかし非常に一般的に、乗用車のほうで言うならば、これはもういろいろ異論があるんですが、バイアスタイヤのときには一万五千伽とか二万伽ぐらい、ラジアルになりますと三万伽ないし五万ｍぐらいになる。

それぐらいの比較が、大雑把なところできるんじゃないかと思います。 しかし寿命の長いのは、これはやはりカスタマーとしては非常に重要な問題であります。
その次はオーバー・ロードに耐えるという問題があります。 乗用車の場合のオーバー・ロードというのは非常に少ないかも分かりませんが、トラックなんかの場合ですと十トン車に、十トンのキャパシティに三十トンぐらい積むという場合も多いのであります。
そういうときにはタイヤが故障いたします。 バイアスタイヤがガソリンを食うんだ、と言われるとちょっとぴんとこないかも分かりませんが、タイヤを転がしていこうと、走らせていこうと思いますとエネルギーが要るわけです。
これはもう運動の法則で当然です。 そのエネルギーがバイアスタイヤとラジアルタイヤではだいぶ違う。
ラジアルタイヤのほうはこの転がり抵抗というのがバイァスタイヤに比べたら三十％ぐらいは低い。 あるいは場合によっては四十％低い。
そういうことになります。 そうすると燃料消費が少ないということになるわけです。
乗用車の場合ですと非常に分かりにくいと思うんですが、トラックとかバスとかそういう会社では燃料というのはずいぶん重要な経済指標になります。 タイヤよりも燃料費というのはだいたい十倍ぐらいのオーダーで、運送会社で使うわけです。
タイヤを年間一千万円必要とするような運送会社であれば、燃料は一億円ぐらい使う。 で、この燃料消費が少ないということは、非常に有利であるということになります。
それから石油ショックが何回かありましたが、そういうことで石油資源が有限であるということはご承知であるとそういうことで私ども東洋ゴムにおきましても一九六四年に専任の開発チームを発足いたしました。 一九六四年といえばまだ皆さん方、ほとんど生まれてない、全然生まれてない、そういう時期であります。

リーダーは実は私でございまして、その時に三十三歳でございました。 大学を出てから十年ぐらいの、若手の技術者といえばいい格好に見えるんですが、もう少し経験のある人から見たら若造だと言われたと思うんですが、そういうことで発足いたしました。
しかし私自身も非常に若くて、元気もあって自信もあった。 「え－い、ラジアルタイヤぐらいは、まあ三年か五年で十分できるわい」と、そういう具合に思っておったわけなんです。
実際には実はこれは難易度が高かったんですが、そういうことでスタートをいたしました。 私を含めて十五名のメンバーをもらいましてスタートした。
開発のスタートのときにそしたら何をしたのかということです。 ここに主なことを書いておりますけれども、外国タイヤ、主としてミシュラン。
先ほど言いましたこのミシュランのタイヤがやっぱり、一つの立派なスタンダードであった。 今でもそうですけれど、スタンダードであった。
これを、その当時では日本ではあまり手に入らなかったんですけれども、海外で購入して徹底的に分析調査をいたしました。

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